ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಪ್ರಯಾಣ ದರವೂ, ಮುಕ್ತ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿಯೂ

“ನಮ್ಮ ಮೆಟ್ರೋ ದರ ಏರಿಕೆ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಬಿಎಂಆರ್‌ ಸಿಎಲ್‌ ಬ್ರೇಕ್‌, ಸಂಸದ ತೇಜಸ್ವಿ ಸೂರ್ಯ ಮತ್ತಷ್ಟು ಪ್ರಕರ” ಇದು ಫೆಬ್ರವರಿ 9, 2026ರ ಪತ್ರಿಕೆಯೊಂದರ ತಲೆಬರಹ. ದರ ಏರಿಕೆಯಲ್ಲಿ ನಮ್ಮ ಪಾಲು ಏನಿಲ್ಲ ಎಂದು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಹೇಳುತ್ತಿದೆ. ಇತ್ತೀಚಿನ ದರ ಏರಿಕೆಯನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ (ʻತಾತ್ಕಾಲಿಕʼ ಎಂಬುದನ್ನು ಗಮನಿಸಿ) ತಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಪಾತ್ರವಿದೆ ಎಂದೂ ತೇಜಸ್ವಿ ಸೂರ್ಯ ಹೇಳಿದ್ದಾರೆ ಎಂದು ವರದಿಯಾಗಿದೆ. ಮೆಟ್ರೋ ದರ ಏರಿಕೆ ತಡೆಯಲು ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಸಾಧ್ಯವಿದೆ ಎನ್ನುವುದಾದರೆ, ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಅಂದರೆ 2025ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 9ರಂದು ಶೇ. 71ರಷ್ಟು ದರ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದಾಗ ಇದೇ ಸಂಸದರು ಮತ್ತು ಬಿಜೆಪಿ ನಾಯಕರು ದರ ಏರಿಕೆ ನಿರ್ಧಾರಕ್ಕೆ ಬ್ರೇಕ್‌ ಹಾಕುವ ಒತ್ತಡ ಏಕೆ ತರಲಿಲ್ಲ ಎಂಬ ಪ್ರಶ್ನೆ ಮೂಡುವುದು ಸಹಜ. ಆದರೆ, ಮೆಟ್ರೋ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಬಿಜೆಪಿ ಮತ್ತು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಪರಸ್ಪರ ಕೆಸರೆರಚಾಟ ನಡೆಸುತ್ತ, ನವ ಉದಾರವಾದಿ ನೀತಿಗಳ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಜನರಿಂದ ಮರೆಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿವೆ.

2026ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 9 ರಂದು ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ಪ್ರಯಾಣ ದರದಲ್ಲಿ ಶೇ. 5ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡುವುದಾಗಿ ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಗಮ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (BMRCL) ಪ್ರಕಟಿಸಿತು. ಇದನ್ನು ಬಿಜೆಪಿ ನಾಯಕರು ವಿರೋಧಿಸಿದರು. ಇದರ ಹೊಣೆಯನ್ನು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ನೇತೃತ್ವದ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಮೇಲೆ ಹೊರಿಸಿ ತೀವ್ರವಾಗಿ ಟೀಕಿಸಿದರು. ಬಿಜೆಪಿ ಸಂಸದ ತೇಜಸ್ವಿ ಸೂರ್ಯ ಅವರು ಈ ದರ ಹೆಚ್ಚಳದ ವಿರುದ್ಧ ದ್ವನಿ ಎತ್ತಿ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಜಾಗೃತಿ ಅಭಿಯಾನ ಆರಂಭಿಸಿದರು. ಮೆಟ್ರೋ ದರ ಹೆಚ್ಚಳದಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಪಾಲು ಏನೂ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ಅವರು ವಾದಿಸಿದರು. ಆದರೆ, ಫೆಬ್ರವರಿ 9ರಂದು ಬಿಎಂಆರ್‌ ಸಿಎಲ್‌ ದರ ಹೆಚ್ಚಳವನ್ನು ತಾತ್ಕಾಲಿಕವಾಗಿ ಸ್ಥಗಿತಗೊಳಿಸಲಾಗಿದೆ ಎಂದು ಪ್ರಕಟಿಸಿದ ನಂತರ, ದರ ಏರಿಕೆ ತಡೆಯುವಲ್ಲಿ ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಪಾತ್ರವಿದೆ ಎಂದೂ, ಇದರಲ್ಲಿ ತಮ್ಮ ಹೋರಾಟಕ್ಕೆ ಜಯ ಸಿಕ್ಕಿದೆ ಎಂದೂ ತೇಜಸ್ವಿ ಸೂರ್ಯ ಹೇಳತೊಡಗಿದ್ದಾರೆ. ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರದ ಜನವಿರೋಧಿ ಪ್ರಸ್ತಾಪವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಸಮಯೋಚಿತವಾಗಿ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಮಾಡಿದ ಮಾನ್ಯ ನಗರ ವ್ಯವಹಾರಗಳ ಸಚಿವ ಶ್ರೀ ಖಟ್ಟರ್‌ ಹಾಗೂ ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ನಾನು ಹೃತ್ಪೂರ್ವಕವಾಗಿ ಧನ್ಯವಾದಗಳನ್ನು ತಿಳಿಸುತ್ತೇನೆ ಎಂದು ತೇಜಸ್ವಿ ಸೂರ್ಯ ತಮ್ಮ ಅಧಿಕೃತ ಎಕ್ಸ್‌ ಖಾತೆಯಲ್ಲಿ ಪೋಸ್ಟ್‌ ಮಾಡಿದ್ದಾರೆ. ಇಲ್ಲಿನ ಪ್ರಶ್ನೆ ಏನೆಂದರೆ, ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರದ ಹಸ್ತಕ್ಷೇಪ ಅಥವಾ ತೇಜಸ್ವಿ ಸೂರ್ಯ ಅವರ ಜಾಗೃತಿ ಅಭಿಯಾನದಿಂದ ಮೆಟ್ರೋ ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ತಡೆಯಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಾದರೆ, ಇಂದಿನ ದರ ಹೆಚ್ಚಳದ 14 ಪಟ್ಟು ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡಿದ ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಹೆಚ್ಚಿಸಿದ ದರವನ್ನು ತಡೆಯಲು ಈ ಸಂಸದರಿಗೆ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲವೇಕೆ?

ಕಳೆದ ವರ್ಷ ಅಂದರೆ 2025ರ ಫೆಬ್ರವರಿ 9ರಂದು ಮೆಟ್ರೋ ದರವನ್ನು ಶೇ. 47ರಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡಲಾಯಿತು. ಕೆಲವು ದರದಲ್ಲಿ ಇದು ಶೇ. 71ಕ್ಕಿಂತ ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಗಮ ಲಿಮಿಟೆಡ್ (BMRCL) ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರ ಮತ್ತು ಕರ್ನಾಟಕ ಸರ್ಕಾರದ ಜಂಟಿ ಉದ್ಯಮವಾಗಿದ್ದು, ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಅನುಷ್ಠಾನ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಈ ನಿಗಮಕ್ಕೆ ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಅಂದರೆ, ಇಂದಿನ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ದುಬಾರಿಯಾಗಿರಲು ಕಾರಣ ಕೇಂದ್ರವೂ ಹೌದು, ರಾಜ್ಯವೂ ಹೌದು. ಇದು ನವ ಉದಾರೀಕರಣ ನೀತಿಗಳ ಭಾಗವೂ ಹೌದು. ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳದ ವಿಷಯದಲ್ಲಿ ಬಿಜೆಪಿ ಮತ್ತು ಕಾಂಗ್ರೆಸ್ ಪರಸ್ಪರ ಕೆಸರೆರಚಾಟ ನಡೆಸುತ್ತ, ನವ ಉದಾರವಾದಿ ನೀತಿಗಳ ಪರಿಣಾಮಗಳನ್ನು ಜನರಿಂದ ಮರೆಮಾಡಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸುತ್ತಿವೆ.

ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ದರ ಹೆಚ್ಚಳಕ್ಕೂ, ಭಾರತ ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿರುವ ಮುಕ್ತ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿಗಳಿಗೂ ಎತ್ತಣದ ಸಂಬಂಧವಯ್ಯ ಎಂದು ಕೆಲವು ಓದುಗರು ಮೂಗು ತಿರುಗಿಸಬಹುದು. ಆದರೆ, ಇವೆರಡರ ನಡುವೆ ಗಾಢವಾದ ಸಂಬಂಧವಿದೆ. ಭಾರತ ಸರ್ಕಾರವೇ ನಡೆಸುವ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರು ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುವುದಾದರೆ, ಇಂತಹ ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಿಲೋ ಮೀಟರ್ ಗೆ ಸರಿಸುಮಾರು 50 ಪೈಸೆ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಇದೆ ಎಂಬುದಾದರೆ,  ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮಾಡುವ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಇದರ ನಾಲ್ಕೈದು ಪಟ್ಟು ಹೆಚ್ಚು ದರ ಯಾಕೆ? ಈ ಪ್ರಶ್ನೆ ಹಾಕಿಕೊಂಡು, ಅದಕ್ಕೆ ಉತ್ತರ ಕಂಡುಕೊಳ್ಳಲು ಪ್ರಯತ್ನಿಸಿದರೆ, ನಮ್ಮ ಆಳುವವರ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಒಂದಷ್ಟು ಅರ್ಥಮಾಡಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಾಗುತ್ತದೆ.

ಸಾಲದ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿಯ ಹೊರೆಯೂ ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಮೇಲೆ

ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಅನುಷ್ಠಾನ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಬಿ.ಎಂ.ಆರ್.ಸಿ.ಎಲ್. ಗೆ ವಹಿಸಲಾಗಿದೆ. ಈ ನಿಗಮಕ್ಕೆ ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಸರಿಸುಮಾರು ತಲಾ ಶೇ. 20ರಷ್ಟು ಅನುದಾನ ಕೊಡುತ್ತವೆ. ಉಳಿದ ಶೇ. 60ರಷ್ಟು ಹಣವನ್ನು ಸಾಲದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಪಡೆಯಲಾಗುತ್ತದೆ. ಮೆಟ್ರೋ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ದೈನಂದಿನ ವೆಚ್ಚ, ಸಿಬ್ಬಂದಿಗಳು ಮತ್ತು ಅಧಿಕಾರಿಗಳ ವೇತನಗಳ ವೆಚ್ಚಗಳ ಜೊತೆಗೆ, ಈ ಸಾಲದ ಮೇಲಿನ ಬಡ್ಡಿ, ಸಾಲದ ಕಂತು ಎಲ್ಲವನ್ನು ಪ್ರಯಾಣಿಕರ ಟಿಕೆಟ್ ದರದ ಮೇಲೆ ಹಾಕಲಾಗುತ್ತದೆ. ಈ ಕಾರಣದಿಂದ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ದುಬಾರಿಯಾಗುತ್ತದೆ. ಯೋಜನೆಗೆ ಮಾಡಿದ ಸಾಲ ತೀರಿದ ನಂತರ ಮೆಟ್ರೋ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಕಡಿಮೆಯಾಗುತ್ತದೆಯೇ ಎಂದರೆ, ಖಂಡಿತಾ ಹಾಗೆ ಮಾಡುವುದಿಲ್ಲ. ಟೋಲ್ ರಸ್ತೆಗಳಲ್ಲಿ ಇದನ್ನು ಈಗಾಗಲೇ ಕಂಡಿದ್ದೇವೆ. Build, operate, transfer (BOT)) ಆಧಾರದ ಮೇಲೆ ನಿರ್ಮಾಣಗೊಂಡು, ನಿಗದಿತ ಅವಧಿ ಮುಗಿದು ವರ್ಷಗಳೇ ಕಳೆದರೂ ಟೋಲ್ ಸಂಗ್ರಹ ಯಾವ ಹೆದ್ದಾರಿಯಲ್ಲೂ ನಿಂತಿಲ್ಲ.

ರೈಲ್ವೆ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಒಡೆತನದಲ್ಲಿದ್ದರೆ…

ರೈಲ್ವೇ ವಲಯವನ್ನು ಸರ್ಕಾರವೇ ನಡೆಸಿದರೆ, ಅದಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರವೇ ಅಗತ್ಯವಾದಷ್ಟು ಅನುದಾನ ಕೊಟ್ಟರೆ, ಅಂದರೆ, ರೈಲ್ವೇ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಒಡೆತನದ ಕ್ಷೇತ್ರವಾಗಿದ್ದರೆ, ಜನಸಾಮಾನ್ಯರಿಗೆ ಕಡಿಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ಸೇವೆ ಸಲ್ಲಿಸಲು ಸಾಧ್ಯ. ಈ ಹಿಂದೆ ಕೇಮದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ರೈಲ್ವೇ ಬಜೆಟ್ ಅನ್ನು ಪ್ರತ್ಯೇಕವಾಗಿ ಮಂಡಿಸುವ ಮೂಲಕ, ರೈಲ್ವೇ ವಲಯವನ್ನು ಮತ್ತಷ್ಟು ಅಭಿವೃದ್ಧಿ ಪಡಿಸಲು ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ರೂಪಿಸಲಾಗುತ್ತಿತ್ತು. ಸಂಸತ್ತು ಇದರ ಬಗ್ಗೆ ಸಾಕಷ್ಟು ಚರ್ಚೆ ನಡೆಸಿ, ಸಲಹೆ ಸೂಚನೆಗಳನ್ನು ಕೊಡುತ್ತಿದ್ದರು. ನರೇಂದ್ರ ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರ 2016ರಲ್ಲಿ ರೈಲ್ವೇ ಬಜೆಟ್ ಅನ್ನು ಸಾಮಾನ್ಯ ಬಜೆಟ್ ಜೊತೆಗೆ ಸೇರಿಸಿಬಿಟ್ಟರು.

ಮುಕ್ತ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿಗಳ ಕಾರಣದಿಂದ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಲಭ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಒಂದಾದ, ತನ್ನ ಪ್ರಜೆಗಳಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಮತ್ತು ಸುರಕ್ಷಿತವಾದ ಸಾರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯ ಒದಗಿಸುವ ತನ್ನ ಜವಾಬ್ಧಾರಿಯಿಂದ ಸರ್ಕಾರ ನಿಧಾನವಾಗಿ ಹೊರಹೋಗುತ್ತಿದೆ. ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ, ರೈಲು, ವಿಮಾನ ಹೀಗೆ ಎಲ್ಲವನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳಗಾರರಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಸುವಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರಗಳು ದಾಪುಗಾಲು ಹಾಕುತ್ತಿವೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಅನುಷ್ಠಾನ ಮತ್ತು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆಯ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ನಿಗಮ ಲಿಮಿಟೆಡ್ ಗೆ ವಹಿಸುವ ಮೂಲಕ ಸರ್ಕಾರಗಳು ಸಾರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯ ಒದಗಿಸಬೇಕಾದ ತಮ್ಮ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಿಂದ ನುಣುಚಿಕೊಳ್ಳುತ್ತಿವೆ.

ಎಲ್ಲವನ್ನೂ ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳದಾರರಿಗೆ

ಸರ್ಕಾರ ಸಾರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾದ ತನ್ನ ಈ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯಿಂದ ನುಣುಚಿಕೊಳ್ಳಲು ಹಲವು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನು ಕಂಡುಕೊಂಡಿದೆ. ಒಂದು ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ, ಈಗಿರುವ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಸಾರಿಗೆ ವಲಯಗಳನ್ನು ಖಾಸಗೀಕರಣ ಮಾಡುವುದು ಮತ್ತು ಈ ವಲಯದಲ್ಲಿ ಬಂಡವಾಳ ಹೂಡಿಕೆಗೆ ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ಮುಕ್ತ ಅವಕಾಶ ಕೊಡುವುದು. ಈ ರೀತಿಯಾಗಿ ಸಂಪೂರ್ಣ ಖಾಸಗೀಕರಣ ಒಂದು ಮಾರ್ಗವಾದರೆ, ಮತ್ತೊಂದು ಮಾರ್ಗ ‘ಖಾಸಗಿ-ಸಾರ್ವಜನಿಕ-ಸಹಭಾಗಿತ್ವ’ (ಪಿಪಿಪಿ), ಬಿಒಟಿ ಎಂಬಿತ್ಯಾದಿ  ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಖಾಸಗಿಯವರ ತೆಕ್ಕೆಗೆ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ರಸ್ತೆ ವಿಸ್ತರಣೆ/ ಅಭಿವೃದ್ದಿ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಟೋಲ್ ರಸ್ತೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಿ ಟೋಲ್ ಸಂಗ್ರಹಿಸಲು ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ಅವಕಾಶ, ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಆಧುನಿಕರಣ ಮಾಡುವ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ರೈಲು ನಿಲ್ದಾಣಗಳನ್ನು ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ಕೊಡುವುದು, ರೈಲು ಮಾರ್ಗಗಳನ್ನೇ ಖಾಸಗಿಯವರಿಗೆ ಕೊಡುವುದು, ವಿಮಾನ ನಿಲ್ದಾಣಗಳ ನಿರ್ವಹಣೆಯನ್ನು ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳಗಾರರಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಸುವುದು ಇದಕ್ಕೆ ಕೆಲವು ಉದಾಹರಣೆಗಳಾಗಿವೆ. ಬಿಎಂಟಿಸಿ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ರಸ್ತೆ ಸಾರಿಗೆ ಸಂಸ್ಥೆಯ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮಾಡುತ್ತಿರುವ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಿಕ್ ಬಸ್ಸುಗಳೂ ಖಾಸಗಿಯವರದೇ ಆಗಿವೆ. FAME (Fast Adoption and Manufacturing of Electric Vehicles in India) ಎಂಬ ಯೋಜನೆಯ ಮೂಲಕ, ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ವಿದ್ಯುತ್ ಬಸ್ಸುಗಳನ್ನು ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ಮಾಡುವ ಖಾಸಗಿ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ, ಪ್ರತಿ ಬಸ್ಸಿಗೆ 50 ಲಕ್ಷ ರೂ.ಗಳನ್ನು ಸಬ್ಸಿಡಿ ನೀಡುತ್ತದೆ. ಅಂದರೆ, ಅಗತ್ಯ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯ ಯೋಜನೆಗಳನ್ನು ಸಂಪೂರ್ಣವಾಗಿ ಖಾಸಗಿ ಬಂಡವಾಳಗಾರರಿಗೆ ಒಪ್ಪಿಸುವ ಕ್ರಿಯೆ ಬರದಿಂದ ಸಾಗಿದೆ.

ನಿಗಮಗಳ ರಚನೆ ಮೂಲಕ ಹೊಣೆಗಾರಿಕೆಯಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳುವುದು

ಮತ್ತೊಂದು  ಮಾರ್ಗವೆಂದರೆ, ನಿಗಮಗಳನ್ನು ರಚಿಸುವುದು, ಯೋಜನೆಗಳಿಗೆ ಅವಶ್ಯಕವಾದ ಬಂಡವಾಳಕ್ಕೆ ಸರ್ಕಾರಗಳೇ ಒಂದಷ್ಟು ಹಣಕಾಸಿನ ನೆರವು ನೀಡಿ, ಇನ್ನೂ ಅವಶ್ಯಕವಾದ ಬಂಡವಾಳವನ್ನು ಸ್ವದೇಶಿ ಮತ್ತು ವಿದೇಶಿ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳ ಮೂಲಕ ಸಾಲದ ರೂಪದಲ್ಲಿ ಹಣ ಪಡೆದು ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡುವಂತೆ ನೋಡಿಕೊಳ್ಳುವುದು. ಇದರ ಜವಾಬ್ದಾರಿಯನ್ನು ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ವಹಿಸಿ, ಅದು ನಿಗದಿಪಡಿಸುವ ಪ್ರಯಾಣ ದರ ಹೆಚ್ಚಳ ಮತ್ತು ಅದರ ವೈಫಲ್ಯಗಳಲ್ಲಿ ಸರ್ಕಾರದ ಪಾತ್ರ ಏನೂ ಇಲ್ಲ ಎಂದು ನುಣುಚಿಕೊಳ್ಳುವುದು.

ಮೆಟ್ರೋ ಸೇವೆಗಳು ವಸತಿ ಮತ್ತು ನಗರ ವ್ಯವಹಾರಗಳ ಸಚಿವಾಲಯದ (MoHUA) ವ್ಯಾಪ್ತಿಗೆ ಬರುತ್ತವೆ. ಭಾರತದ 18 ನಗರಗಳಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲುಗಳು ಒಟ್ಟು 996 ಕಿಮೀ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸುತ್ತಿವೆ (2025ರ ಫೆಬ್ರವರಿ). ದೇಶದ ಆಯಾ ನಗರಗಳ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಗಮಗಳಿಗೆ ಬೇರೆ ಬೇರೆ ಹೆಸರಿಟ್ಟುಕೊಂಡಿವೆ. ಕೊಲ್ಕತ್ತ ಮೆಟ್ರೋ ವನ್ನು ಭಾರತೀಯ ರೈಲ್ವೇ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸುತ್ತಿದ್ದರೆ, ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋವನ್ನು ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್, ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋವನ್ನು ದೆಹಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲ್ ಕಾರ್ಪೊರೇಷನ್, 19.5 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಮುಂಬಯಿ ಮೊನೋ ರೈಲನ್ನು ಮಹಾ ಮುಂಬಯಿ ಮೆಟ್ರೋ ಅಪರೇಷನ್ ಮತ್ತು 59.19 ಕಿಮೀ ಉದ್ದದ ಮುಂಬಯಿ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲನ್ನು ಮುಂಬಯಿ ಮೆಟ್ರೋ ಒನ್ / ಮಹಾ ಮುಂಬಯಿ ಮೆಟ್ರೋ . . . ಹೀಗೆ ಆಯಾ ನಗರಗಳ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ನಿಗಮಗಳನ್ನು ಸ್ಥಾಪಿಸಲಾಗಿದೆ. ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ 2011ರಿಂದ ಕಾರ್ಯಾಚರಣೆ ನಡೆಸುತ್ತಿದೆ. ಇದು ಪ್ರಸ್ತುತ (ಫೆಬ್ರವರಿ, 2026) 97 ಕಿ.ಮೀ. ಮಾರ್ಗದಲ್ಲಿ ಕಾರ್ಯನಿರ್ವಹಿಸುತ್ತಿವೆ. ಪೂರ್ವ-ಪಶ್ಚಿಮ ಕಾರಿಡಾರ್ 43.49 ಕಿಮೀ: ಪೂರ್ವದಲ್ಲಿ ವೈಟ್‌ಫೀಲ್ಡ್ ಮೆಟ್ರೋ ನಿಲ್ದಾಣದಿಂದ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಪಶ್ಚಿಮದಲ್ಲಿ ಚಲ್ಲಘಟ್ಟ ಟರ್ಮಿನಲ್‌ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಉತ್ತರ-ದಕ್ಷಿಣ ಕಾರಿಡಾರ್ 33.5 ಕಿಮೀ ಉತ್ತರದಲ್ಲಿ ಮಾದಾವರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ದಕ್ಷಿಣದಲ್ಲಿ ಸಿಲ್ಕ್ ಇನ್‌ಸ್ಟಿಟ್ಯೂಟ್‌ ನಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹಳದಿ ಮಾರ್ಗ, 19.75 ಕಿ.ಮೀ. ಹೊಸ ಮಾರ್ಗವು ಆರ್‌ವಿ ರಸ್ತೆಯಲ್ಲಿ ಪ್ರಾರಂಭವಾಗಿ ಡೆಲ್ಟಾ ಎಲೆಕ್ಟ್ರಾನಿಕ್ಸ್ ಬೊಮ್ಮಸಂದ್ರದಲ್ಲಿ ಕೊನೆಗೊಳ್ಳುತ್ತದೆ. ಹಳದಿ ಮಾರ್ಗವು ಸ್ಟ್ಯಾಂಡರ್ಡ್ ಗೇಜ್ ನಲ್ಲಿ 750V DC ಥರ್ಡ್ ರೈಲ್ ಟ್ರಾಕ್ಷನ್ ನೊಂದಿಗೆ ಕಾರ್ಯಾರಂಭ ಮಾಡಿದ ಭಾರತದ ಮೊದಲ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯಾಗಿದೆ.

ಸರ್ಕಾರವೇ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೂಡಿಕೆ ಮಾಡಬೇಕಿತ್ತು

ಬೆಂಗಳೂರು ಸೇರಿದಂತೆ ದೊಡ್ಡ ನಗರಗಳ ಸಾರಿಗೆ ಸಮಸ್ಯೆ ದಿನದಿಂದ ದಿನಕ್ಕೆ ಹೆಚ್ಚಾಗುತ್ತಿದೆ. ಹೆಚ್ಚುತ್ತಿರುವ ವಾಹನಗಳ ಸಂಖ್ಯೆಗೆ ಅನುಗುಣವಾಗಿ ರಸ್ತೆಗಳು ವಿಸ್ತಾರ ಗೊಳ್ಳುತ್ತಿಲ್ಲ. ರಸ್ತೆಗಳು ವಾಹನಗಳಿಂದ ಕಿಕ್ಕಿರಿದು ತುಂಬಿರುತ್ತವೆ. ವಿಪರೀತ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆಯಿಂದ ನಗರದ ನಿವಾಸಿಗಳು ಹೈರಾಣಾಗಿದ್ದಾರೆ. ತಮ್ಮ ಮನೆಯಿಂದ ಕೆಲಸದ ನಿಗದಿತ ಸ್ಥಳಕೆ ಹೋಗಿ ಬರಲು ದಿನದ ಬಹಳಷ್ಟು ಸಮಯ ರಸ್ತೆ ಸಂಚಾರದಲ್ಲೇ ಕಳೆಯಬೇಕಾದ ಅನಿವಾರ್ಯತೆ ಉಂಟಾಗಿದೆ. ಇದು ದೈಹಿಕ ಮತ್ತು ಮಾನಸಿಕ ಆರೋಗ್ಯದ ಮೇಲೆ ಕೆಟ್ಟ ಪರಿಣಾಮ ಬೀರುತ್ತದೆ. ಹೊಸದಾಗಿ ಮೇಲ್ಸೇತುವೆಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ಈಗಿರುವ ರಸ್ತೆಗಳನ್ನು ಒಂದಷ್ಟು ವಿಸ್ತರಿಸುವ ಪ್ರಯತ್ನದಿಂದ ಸಂಚಾರ ದಟ್ಟಣೆ ನಿವಾರಣೆ ಆಗುತ್ತಿಲ್ಲ.

ಇದಕ್ಕೆ ಪರ್ಯಾಯ ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆಯಾಗಿ ಬಂದದ್ದೇ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು. ಇದು ಬೆಂಗಳೂರಿಗರಿಗೆ ಕೈಗೆಟಕುವ ವೆಚ್ಚದಲ್ಲಿ ಅನುಕೂಲಕರ ಪ್ರಯಾಣ ಸೌಲಭ್ಯ ಒದಗಿಸುವ ಉದ್ದೇಶ ಹೊಂದಿದೆ. ಇದರಿಂದ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಜನರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಅನುಕೂಲಕರವಾಗಿದೆ. ದಿನವೊಂದಕ್ಕೆ ಸರಾಸರಿ 7.5 ಲಕ್ಷ ಪ್ರಯಾಣಿಕರು ಮೆಟ್ರೋದಲ್ಲಿ ಸಂಚರಿಸುತ್ತಿದ್ದಾರೆ. 2024ರ ವರದಿಯಂತೆ ಆ ವರ್ಷದ ಅವಧಿಯಲ್ಲಿ, ಕಂಪನಿಗೆ ಟೀಕೆಟ್‌ ನಿಂದ ರೂ.573.91 ಕೋಟಿ ರೂಪಾಯಿಗಳಷ್ಟು ಆದಾಯ ಬಂದಿದೆ.

ಈ ರೈಲು ವ್ಯವಸ್ಥೆಯನ್ನು ಸರ್ಕಾರವೇ ತನ್ನ ಸಂಪೂರ್ಣ ಬಂಡವಾಳದೊಂದಿಗೆ ನಿರ್ಮಾಣ ಮಾಡಬೇಕಿತ್ತು. ಸರ್ಕಾರಗಳು ತನ್ನ ಬಜೆಟ್ ನಲ್ಲಿ ಇದಕ್ಕಾಗಿ ಹಣ ಮೀಸಲಿಡಬೇಕಿತ್ತು. ಸಾಮಾನ್ಯ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಕಡಮೆ ದರದಲ್ಲಿ ಪ್ರಯಾಣ ಸೌಲಭ್ಯ ನೀಡಬಹುದಾದರೆ, ನಗರದ ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲುಗಳಲ್ಲಿ ಏಕೆ ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ?  ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಸುಲಭ ದರದಲ್ಲಿ, ಸುರಕ್ಷಿತವಾದ ಮತ್ತು ಸುಖಕರ ಪ್ರಯಾಣಕ್ಕೆ ಸಹ ಪೂರಕವಾಗಿ ಸಾರಿಗೆ ಸೌಲಭ್ಯ ಒದಗಿಸುವುದು ಸರ್ಕಾರದ ಜವಾಬ್ಧಾರಿ ಅಲ್ಲವೇ? ಇಂತಹ ಪ್ರಶ್ನೆಗಳನ್ನು ಪ್ರಜೆಗಳಾದ ನಾವು ಆಳುವವರಿಗೆ ಕೇಳಬೇಕಿದೆ.

ಬೆಂಗಳೂರು ಮೆಟ್ರೋ ರೈಲು ಯೋಜನೆಯ ಮೊದಲ ಹಂತದ ವೆಚ್ಚ 11,609 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳು.  ಹಂತ 2 ರ ಅಂದಾಜು ವೆಚ್ಚವನ್ನು ಈ ಹಿಂದೆ 30,695 ಕೋಟಿ ರೂ. ಎಂದು ನಿಗದಿಪಡಿಸಲಾಗಿತ್ತು, ನಂತರ ಅದನ್ನು 40,614 ಕೋಟಿ ರೂ.ಗೆ ಪರಿಷ್ಕರಿಸಲಾಯಿತು. 3ನೇ ಹಂತದ 44.65 ಕಿ.ಮೀ ಉದ್ದದ ಯೋಜನೆಯ ಪೂರ್ಣಗೊಳಿಸುವ ಒಟ್ಟು ವೆಚ್ಚ ರೂ.15,611 ಕೋಟಿ ಎಂದು ಅಂದಾಜಿಸಲಾಗಿದೆ. ಇಷ್ಟೂ ಹಣವನ್ನು ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರಗಳೇ ತಮ್ಮ ಬಜೆಟ್ ಮೂಲಕ ಒದಗಿಸಬೇಕಿತ್ತು. ಇದನ್ನು ಮಾಡಿದ್ದರೆ, ಬಡವರೂ ಕೈಗೆಟಕುವ ದರದಲ್ಲಿ ಮೆಟ್ರೋ ಪ್ರಯಾಣ ಮಾಡಬಹುದಿತ್ತು.

ಸರ್ಕಾರದ ಬಳಿ ಇಷ್ಟೆಲ್ಲಾ ಹಣ ಎಲ್ಲಿದೆ?

ಸರ್ಕಾರವೇ ಸಂಪೂರ್ಣ ಹೂಡಿಕೆಯೊಂದಿಗೆ ಜನರಿಗೆ ಅವಶ್ಯಕವಾದ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕು ಎಂದು ಹೇಳಿದರೆ, ಸರ್ಕಾರದ ಬಳಿ ಇಷ್ಟೆಲ್ಲಾ ಹಣ ಎಲ್ಲಿದೆ? ಈ ಪ್ರಶ್ನೆ ತೂರಿಬರುತ್ತದೆ. ಭಾರತದ ಪ್ರತಿಯೊಬ್ಬ ಪ್ರಜೆ ಕೂಡಾ ನೇರ ತೆರಿಗೆ, ಪರೋಕ್ಷ ತೆರಿಗೆ ರೂಪದಲ್ಲಿ ತೆರಿಗೆ ಕಟ್ಟುತ್ತಾರೆ. ಒಬ್ಬ ಬಿಕ್ಷುಕನೂ ಪರೋಕ್ಷ ತೆರಿಗೆ ಕಟ್ಟುವುದರಿಂದ ತಪ್ಪಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸಾಧ್ಯವಿಲ್ಲ. ಏಕೆಂದರೆ, ಆತ ತಾನು ಬಿಕ್ಷೆ ಬೇಡಿ ಪಡೆದ ಹಣದಿಂದ ತನ್ನ ಅಗತ್ಯಕ್ಕೆ ಬೇಕಾದ ಸರಕುಗಳನ್ನು ಕೊಳ್ಳುತ್ತಾನೆ. ಆತ ಕೊಳ್ಳುವ ಪ್ರತಿ ಸರಕಿನ ಮೇಲೂ ತೆರಿಗೆ ಇದ್ದೇ ಇದೆ.

ಇದಲ್ಲದೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಉದ್ಯಮಗಳಿಂದ ಬರುವ ಆದಾಯ, ಪ್ರಕೃತಿ ಸಂಪತ್ತುಗಳಿಂದ, ಅರಣ್ಯ ಸಂಪತ್ತುಗಳಿಂದ, ಮತ್ತಿತರ ಮೂಲಗಳಿಂದ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಬರುವ ಆದಾಯಗಳೆಲ್ಲವೂ ಸಾರ್ವಜನಿಕರ ಸಂಪತ್ತು. ಈ ಹಣದಿಂದ ಸಾರ್ವಜನಿಕರಿಗೆ ಅಗತ್ಯವಾದ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸಬೇಕಾದದ್ದು ಪ್ರಭುತ್ವದ ಜವಾಬ್ದಾರಿ. ಕುಡಿಯುವ ಮತ್ತು ಇತರೆ ಬಳಕೆಗೆ ಬೇಕಾದ ನೀರು, ರಸ್ತೆ, ರೈಲು, ಸಾರಿಗೆ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಶಿಕ್ಷಣ ಮತ್ತು ಆರೋಗ್ಯ ವ್ಯವಸ್ಥೆ, ಕೃಷಿಗೆ ನೀರಾವರಿ ಸೌಲಭ್ಯ ಒದಗಿಸಲು ಕೆರೆ, ಕಟ್ಟೆ, ಹಣೆಕಟ್ಟುಗಳ ನಿರ್ಮಾಣ, ಇವೆಲ್ಲವೂ ಪ್ರಭುತ್ವದ ಕರ್ತವ್ಯ. ಆದರೆ, ಪ್ರಭುತ್ವ ತನ್ನ ಈ ಎಲ್ಲ ಕರ್ತವ್ಯಗಳಿಂದ ದೂರ ಸರಿಯುತ್ತಿದೆ. 1991ರ ಉದಾರೀಕರಣ ನೀತಿಗಳ ನಂತರ ಇದು ಮತ್ತಷ್ಟು ವೇಗ ಪಡೆದಿದೆ. ಮೋದಿ ನೇತೃತ್ವದ ಸರ್ಕಾರ ಅಧಿಕಾರಕ್ಕೆ ಬಂದ ಕಳೆದ 11 ವರ್ಷಗಳಿಂದ ಇದರ ವೇಗ ಮತ್ತಷ್ಟು ಹೆಚ್ಚಾಗಿದೆ.

ಬಂಡವಾಳಗಾರರಿಗೆ ಹತ್ತಾರು ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಕೊಡುಗೆ

ಕೇಂದ್ರ ಸರ್ಕಾರ ಬಂಡವಾಳಗಾರಿಗೆ 2015 ರಿಂದ 10 ವರ್ಷಗಳಲ್ಲಿ ಒಟ್ಟು 12.67 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳ ಬ್ಯಾಂಕ್ ಸಾಲ ಮನ್ನಾ/ರೈಟ್ ಆಫ್ ಮಾಡಿದೆ. 2024 ರಲ್ಲಿ ಸಾರ್ವಜನಿಕ ಬ್ಯಾಂಕುಗಳ ಒಟ್ಟು ಮನ್ನಾ ಮಾಡಿದ ಸಾಲಗಳು 1.18 ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳು. ಸೆಪ್ಟೆಂಬರ್ 2019 ರಲ್ಲಿ, ಮೋದಿ ಸರ್ಕಾರವು ಆಗಿನ ಅಸ್ತಿತ್ವದಲ್ಲಿರುವ ಕಂಪನಿಗಳಿಗೆ ಮೂಲ ಕಾರ್ಪೊರೇಟ್ ತೆರಿಗೆಯನ್ನು ಶೇ. 30 ರಿಂದ 22 ಕ್ಕೆ ಮತ್ತು ಅಕ್ಟೋಬರ್ 1, 2019 ರ ನಂತರ ಸಂಘಟಿತವಾದ ಹೊಸ ಉತ್ಪಾದನಾ ಸಂಸ್ಥೆಗಳಿಗೆ ಶೇ. 25ರಿಂದ 15ಕ್ಕೆ ಕಡಿತಗೊಳಿಸಿತು. ಇದರಿಂದಾಗಿ ಸರ್ಕಾರಕ್ಕೆ ಬರುವ ಆದಾಯದಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವೂ ಒಂದು ಲಕ್ಷ ಕೋಟಿ ರೂ.ಗಳಿಗೂ ಹೆಚ್ಚು ಕಡಿತವಾಗುತ್ತಿದೆ. ನವೋದ್ಯಮ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ, ಉದ್ಯಮಗಳಿಗೆ ಪ್ರೋತ್ಸಾಹದ ಹೆಸರಿನಲ್ಲಿ ಪ್ರತಿ ವರ್ಷವೂ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಕೋಟಿ ಅನುದಾನ ನೀಡಲಾಗುತ್ತಿದೆ. ಮತ್ತೊಂದಡೆ ಆದಾಯದ ಕೊರತೆ ತುಂಬಿಸಿಕೊಳ್ಳಲು ಸರ್ಕಾರವು ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಮೇಲೆ ಪರೋಕ್ಷ ತೆರಿಗೆ ಹೆಚ್ಚಳ ಮಾಡುತ್ತಿದೆ.

ಈ ರೀತಿ ಉದ್ಯಮಿಗಳಿಗೆ ಲಕ್ಷಾಂತರ ಕೋಟಿ ಕೊಡುಗೆ ನೀಡುವ ಹಣವನ್ನೇ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಲಭ್ಯಗಳ ನಿರ್ಮಾಣಕ್ಕೆ, ದೇಶದ ಅಭಿವೃದ್ದಿಗೆ ಬಳಸಿಕೊಳ್ಳಬಹುದು. ಆದರೆ, ಉದಾರೀಕರಣ, ಖಾಸಗೀಕರಣ ಮತ್ತು ಜಾಗತೀಕರಣ ಎಂಬ ಎಲ್ ಪಿ ಜಿ ನೀತಿಗಳನ್ನು ಒಪ್ಪಿಕೊಂಡಿರುವ ಆಳುವ ಪಕ್ಷಗಳಿಗೆ ಇದೆಲ್ಲವೂ ಬೇಡವಾಗಿದೆ. ಕೇಂದ್ರ ಮತ್ತು ಕರ್ನಾಟಕ ರಾಜ್ಯ ಸರ್ಕಾರ ಅನುಸರಿಸುತ್ತಿರುವ ಮುಕ್ತ ಆರ್ಥಿಕ ನೀತಿಗಳೇ ಇದಕ್ಕೆ ಕಾರಣ. ದೇಶದ ಪ್ರಜೆಗಳಿಗೆ ಉಚಿತವಾಗಿ ಅಥವಾ ಜನಸಾಮಾನ್ಯರ ಕೈಗೆಟುವಂತೆ ಮೂಲಭೂತ ಸೌಕರ್ಯಗಳನ್ನು ಒದಗಿಸುವುದು ಪ್ರಭುತ್ವದ ಕರ್ತವ್ಯ. ಇಂತಹ ಜವಾಬ್ಧಾರಿಯಿಂದ ಪ್ರಭುತ್ವ ನುಣಿಚಿಕೊಳ್ಳಲು ಹೊರಟಿದೆ. ನವ ಉದಾರವಾದಿ ನೀತಿಗಳ ವಿರುದ್ದ ದ್ವನಿ ಎತ್ತದೆ ಇಂತಹ ಸಮಸ್ಯೆಗಳಿಗೆ ಪರಿಹಾರ ಸಿಗಲಾರದು.